ასფალტის ტროტუარზე პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორების დაყენების გაუმჯობესებული სქემა

(1-ბორბალი, 2-აწონის სენსორი, 3-რბილი ბაზის ფენა, 4-ხისტი საბაზისო ფენა, 5-მოქნილი ტროტუარი, 6-ჩაძირვის ადგილი, 7-ქაფის საფენი)

ჩაძირვის სხვადასხვა მახასიათებლებისა და ტროტუარზე ხახუნის სხვადასხვა კოეფიციენტების გამო, მანქანები, რომლებიც გადიან პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორს, განიცდიან ძლიერ ვიბრაციას, რაც მნიშვნელოვნად მოქმედებს აწონვის მთლიან სიზუსტეზე. მანქანის ხანგრძლივი შეკუმშვის შემდეგ, საიტი მიდრეკილია დაზიანებისა და ბზარებისკენ, რაც იწვევს სენსორის დაზიანებას.

2. მიმდინარე გადაწყვეტა ამ სფეროში: ცემენტ-ბეტონის საფარის რეკონსტრუქცია

იმის გამო, რომ პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორები არ შეიძლება უშუალოდ ასფალტის საფარის დამონტაჟებას, ინდუსტრიაში მიღებული ყველაზე გავრცელებული ღონისძიებაა ცემენტ-ბეტონის საფარის რეკონსტრუქცია პიეზოელექტრული კვარცის მასის სენსორის სამონტაჟო უბნისთვის. საერთო სარეკონსტრუქციო სიგრძე 6-24 მეტრია, სიგანე გზის სიგანის ტოლი.

მიუხედავად იმისა, რომ ცემენტ-ბეტონის საფარის რეკონსტრუქცია აკმაყოფილებს სიძლიერის მოთხოვნებს პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორების დაყენებისთვის და უზრუნველყოფს მომსახურების ხანგრძლივობას, რამდენიმე საკითხი სერიოზულად ზღუდავს მის ფართო პოპულარიზაციას, კერძოდ:

1) თავდაპირველი საფარის ცემენტის გამკვრივების ფართო რეკონსტრუქცია მოითხოვს სამშენებლო ხარჯების მნიშვნელოვან რაოდენობას.

2) ცემენტ ბეტონის რეკონსტრუქცია მოითხოვს მშენებლობის უკიდურესად დიდ დროს. მხოლოდ ცემენტის საფარის დამუშავების პერიოდს სჭირდება 28 დღე (სტანდარტული მოთხოვნა), რაც უდავოდ მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს მოძრაობის ორგანიზაციაზე. განსაკუთრებით ზოგიერთ შემთხვევაში, როდესაც WIM სისტემები აუცილებელია, მაგრამ ადგილზე მოძრაობის ნაკადი უკიდურესად მაღალია, პროექტის მშენებლობა ხშირად რთულია.

3) გზის ორიგინალური სტრუქტურის განადგურება, რომელიც გავლენას ახდენს გარეგნობაზე.

4) ხახუნის კოეფიციენტების უეცარმა ცვლილებამ შეიძლება გამოიწვიოს მოცურების ფენომენი, განსაკუთრებით წვიმიან პირობებში, რამაც ადვილად შეიძლება გამოიწვიოს უბედური შემთხვევები.

5) გზის სტრუქტურაში ცვლილებები იწვევს მანქანის ვიბრაციას, რაც გარკვეულწილად მოქმედებს აწონვის სიზუსტეზე.

6) ცემენტ-ბეტონის რეკონსტრუქცია არ შეიძლება განხორციელდეს ზოგიერთ კონკრეტულ გზაზე, მაგალითად, შემაღლებულ ხიდებზე.

7) ამჟამად საგზაო მოძრაობის სფეროში ტენდენცია თეთრიდან შავამდეა (ცემენტის საფარის ასფალტზე გადაყვანა). ამჟამინდელი გადაწყვეტა არის შავიდან თეთრამდე, რაც არ შეესაბამება შესაბამის მოთხოვნებს და სამშენებლო ერთეულები ხშირად რეზისტენტულია.

3. გაუმჯობესებული ინსტალაციის სქემის შინაარსი

ამ სქემის მიზანია გადაჭრას პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორების დეფიციტი, რომლებიც არ შეიძლება პირდაპირ დამონტაჟდეს ასფალტბეტონის საფარის საფარით.

ეს სქემა პირდაპირ ათავსებს პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორს ხისტ საბაზისო ფენაზე, თავიდან აიცილებს გრძელვადიან შეუთავსებლობას, რომელიც გამოწვეულია ხისტი სენსორის სტრუქტურის უშუალო ჩანერგვით მოქნილ ტროტუარში. ეს მნიშვნელოვნად ახანგრძლივებს მომსახურების ხანგრძლივობას და უზრუნველყოფს, რომ აწონვის სიზუსტე არ იმოქმედოს.

უფრო მეტიც, არ არის საჭირო ცემენტ-ბეტონის საფარის რეკონსტრუქციის ჩატარება თავდაპირველ ასფალტის საფარით, რაც დაზოგავს სამშენებლო ხარჯების მნიშვნელოვან რაოდენობას და მნიშვნელოვნად ამცირებს მშენებლობის პერიოდს, რაც უზრუნველყოფს ფართომასშტაბიანი პოპულარიზაციის შესაძლებლობას.

სურათი 2 არის სტრუქტურის სქემატური დიაგრამა პიეზოელექტრული კვარცის აწონვის სენსორით, რომელიც განთავსებულია რბილ ბაზის ფენაზე.